随着高铁联网释放大宗运能、铁路货运组织革新的连续深入，铁路主动立异效劳走向市场加入竞争，极大加速了社会物流运转效率，降低了社会物流本钱，为物流业和经济转型升级提供了有力支撑。但社会物流是个大舞台，铁路物流这出"独角戏"唱得再好，如果不可与其他物流方法合理分工、积极协作，也无法发挥最大的综合效益。
我国交通事业经过近10多年的快速生长，公路、铁路、民航等多种运输方法都具备了相当的规模。但恒久以来，我国种种运输方法疏散生长，缺乏有机衔接，物流结构不尽合理，综合运输多式联运系统生长缓慢，这是影响整体物流效率、本钱的基础性问题。
在大物流的生长形势下，货物运输要求速度快、损失少、用度低。因此，我们就要在一些要害运输节点引导工业结构调解，充分发挥公路、铁路、水路等多种运输方法的各自优势，推动多式联运，构建综合运输网络，发挥交通运输综合网络的最大效率，继而实现最佳的经济效益。
在公路铁路联运上，要充分发挥铁路主干运输的优势，利用公路灵活多变、快速的特点，规避铁路与公路各自劣势，建成以铁路干线运输为依托的公路铁路联运的大物流操作平台。其中，铁路主要担负干线运输和仓储功效；公路运输则承�；跷锏奶崛 ⑴渌�，是公铁联运的最初和最终环节，可以有效破除"最后一公里"难题。
而在水路铁路联运上，则应坚持口岸铁路直接衔接。铁路通到码头前沿，集装箱码头的后方应建设运行速度快、能够包管双层集装箱列车开行的铁路。同时，水路铁路双方还需建立协调联系机制，逐步实现口岸和铁路生产调理合署办公，统一相关软硬件技术标准，配合提高港区铁路装卸作业能力，同步提高运输作业效率。别的，考虑到陆港的要求，要把海关检疫检验保税等部分完善起来，使口岸货物抵达内地以及内地货物出港都越发便捷。
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