6月开始的足球"世界杯"酣战正酣，6月的物流界也在另一个绿茵场酣战，而以"快"字领先的快递和快运成为争战主角。被冠以"黑马"头衔的全峰快递，日前被曝斥资数千万元收购华南地区深耕多年的物流企业--深圳亚风速递有限公司（以下简称"亚风速递"）。6月25日，全峰快递一名中层治理者向《现代物流报》记者证实全峰快递并购亚风速递一事，并称"公司目前不计划正式对外宣布此事。"与全峰快递的低调差别，同样是并购行为，中信工业基金旗下的公路快运企业天地华宇于6月30日高调宣布，收购原凡客诚品旗下北京如风达快递有限公司（以下简称"如风达"），从公路物流企业集公路快运、海内快递两大业务于一身的综合物流效劳商转型。预计第三季度，天地华宇将完成对如风达的收购�？缃缃惺惫赜诖舜问展�，天地华宇法务与公共事务部高级总监于波，在接受《现代物流报》记者采访时体现，"天地华宇收购如风达是中信工业基金统一操盘的。收购完成后，快运和快递两个部分将独立运营，但会爆发协同的效应。因为中信工业基金要把天地华宇打造成一个综合物流集团。所谓的综合性物流效劳商，就是要提供一站式效劳，只有快运效劳肯定是片面的，海内快递业务板块的加入，（对快运业务）是一个有机的增补。"在海内公路运输行业，将效劳链延伸至快递领域，天地华宇不是第一个吃螃蟹的人。去年6月获得海内快递经营许可证的德邦物流，于同年"双十一"前夕推出了一款名为"经济快递"的产品，并在包括北京、上海、广州、深圳在内的13个都会提供快递效劳。有媒体报道，今年以来，德邦加速了在云南、广西、东北、湖南、湖北等地区的快递结构。在公路运输企业结构快递业务的同时，民营快递企业也开始向普货业务跨界。今年3月中旬，顺丰推出了"物流普货"业务。该款公路货运产品主要针对20kg以上的大货，并能够为货主提供保价、代收货款等多项增值效劳。在市场定位上，顺丰的普货运输业务，延续了快递业务的定位，锁定高端客户。"物流普货"的订价为1~7.5元/kg，单票最低收费为120~150元。并且可以为货主提供"门到门"效劳，并通过准时定点集散中转模式，包管物流普运时效，邻近省份2~4天，偏远地区4~6天。"物流普货"的运营方法充分体现了顺丰切入零担物流市场时差别化的竞争战略。与顺丰通过自有网络涉足零担物流业务差别，全峰快递选择了并购的方法。关于此次收购亚风速递的举动，上述全峰快递人士并不肯意透露更多细节，"接下来，我们将集中精力做好并购后的相关事情。"关于全峰的此次并购，优速快递华北区副总经理黄光强在接受《现代物流报》记者采访时体现，亚风速递在华南地区有较好的网络和客户资源，全峰借此来增加华南区的竞争力。不过，业界的普遍看法是，全峰收购亚风速递，看中了后者在快运方面的优势，补齐其工业链条上公路零担的短板。其实，海内不少快递企业都在向综合物流效劳偏向延伸。申通快递去年推出了仓储业务，涵盖存储、打单、打包、发货、配送 ；圆通速递则针对电商上线了仓储、代运营等定制化效劳。缘何忙跨界事实上，无论是顺丰、全峰，照旧德邦、天地华宇，这些企业的跨界行为，契合了物流与快递交叉融合，专业物流企业向综合物流效劳商生长的趋势。中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新在接受《现代物流报》记者采访时剖析说，物流相关工业融合生长已成为行业大趋势。这便于各自发挥优势的基础上，延长效劳链、价值链，向各自可控的市场方面和客户方面延伸。顺丰做公路干线运输、条约物流，有利于进一步挖掘其全国快递效劳运输网络和运输能力，增加稳定的大客户的货源。而德邦进入快递市场，也是发挥已有的干线运输的优势，在经济兴旺地区结构快递效劳网络，进一步延伸其公路运输的优势。这在国际市场上并不鲜见。像UPS、FedEx等国际巨头就涉足物流和快递业务等多个板块。其实，除了上述这些"高峻上"的原因，或许专业物流转型另有一些"接地气"的理由。"海内物流市场生长前景被普遍看好，可是竞争猛烈水平也与日俱增。无论是快递效劳提供商照旧公路快运企业，都在寻找生存生长的出路。"宅急送主管运营的副总裁谢海岩在接受《现代物流报》记者采访时指出，就加盟型的快递企业而言，在末端环节，险些没有利润可言。这类企业要想生存无非取决于两个方面：一是通过扩大业务规模摊薄本钱 ；二是依靠总部对网点的补贴。谢海岩告诉记者，目前，唯一有"潜力"可挖的是干线和支线运输环节�？斓萜笠悼缃绻肺锪靼蹇�，至少在包管原有车辆和线路正常的情况下，搭载部分货物，提高载货率，降低本钱。从这个角度来看，全峰收购亚风速递，是为了经营需求，是求生存的一种手段。而在广东省快递行业协会副秘书长许泽明看来，公路物流企业和快递企业相互跨界是一种市场行为。"企业的实质是逐利的。面对巨大的、并且是与自己业务相关的市场需求，企业没有理由放弃"� ；乒馇亢苁侨贤碓竺鞯目捶�。他告诉记者目前"通达系"的快递公司都是围绕电商的需求推出效劳产品。现在快递和快运的界限越来越模糊，电商货物的单件重量越来越大，以小件货物为主的快递产品很难满足客户的需求。这倒逼快递企业延伸效劳链条。其实，相关于几家独大的快递市场而言，公路零担物流市场的生长空间更为辽阔。有数据显示，目前排名前六的快递企颐魅占据了80%以上的市场份额。而公路零担市场的集中度不高且市场规模更大。凭据《2013中国公路货运生长研究报告》数据显示，目前我国公路零� ；踉耸谐〖卸然瓜喽越系�，前十家企业市场份额总和仅占1.8%，但市场规模却是快递的7~8倍。与快递企业涉足公路零担市场的原因险些如出一辙，除了切合公路物流行业的生长趋势外，公路物流企业跨界快递市场的一个很重要因素是禁不住高利润率和巨大市场前景的诱惑。接受记者采访的多位业内人士体现，快递行业的利润率在逐年下降，可是由于快运是按重量计价，快递则是按件收费，其利润率仍高于公路快运行业。并且，电商快递的生长速度十分惊人�？缃缬形：λ渌悼斓莺涂煸似笠迪嗷タ缃缡切幸瞪で魇�，并且各自有着十分充分的理由，然而跨界运营并不是一件轻松的事情。德邦物流，天地华宇都是海内零担运输市场的领军企业 ；顺丰是海内民营快递中"大佬"，全峰则被称为"黑马"，这些企业在各自的领域能够呼风唤雨，但并不料味着，跨界之后同样能够技压群雄。目前，在海内从事零� ；踉说奈锪髌笠抵�，德邦物流无疑是佼佼者。截至2014年4月，德邦物流在全国拥有直营网点4500多家，自有营运车辆8800余台，全国转运中心总面积凌驾97万平方米。德邦物流广泛全国的网点和运力资源是其拓展快递市场的优势。"并且，德邦物流原有的零担效劳客户，可以为其释放出一定命量的快件货源。"刘建新剖析说。可是跨界容易越界难，从零担物流到快递，向综合物流效劳商转型，公路物流企业另有许多作业要做� ；乒馇扛嫠呒钦�，公路快递企业要在快递市场有所作为，运营方法的转变是最大的挑战。一是，末端收派环节的网点能否支持其开展快递业务�？斓菪枰厦湃〖�，而零担物流则是客户送货上门，这对快运企业的网点密度和收派人员的数量提出了更高的要求。二是，快运企业的分拨流水线是为大件货物量身定制的，不可完全满足小件快递产品的分拨要求。三是，快运企业富厚的干线运输资源与快递效劳的对接，由于两种效劳对时效性的要求差别，也有不小的难度。四是，在运营方法上，公路物流企业面对的大大都是B2B客户，零� ；跷锟赡芡ü纷ㄏ叩脑耸湫问�，且线路较为牢固，而快递企业面对的主要是B2C和C2C客户，多为小件物品，且目的地也较为疏散。公路快运企业转型面临着重重挑战，同样快递企业的跨界之旅也不可能一帆风顺。"快递企业要想在快运市场分得一杯羹，它的难度在于如何挖掘出更多的客户资源。"刘建新告诉记者，快递企业可以将一部分快递客户转化为快运客户，可是这是只能解燃眉之急的权益之计。究竟需要提供"门到门"大件货运效劳的客户比例不高，而B2B企业客户不是快递企业的主要目标客户。别的，顺丰将"物流普货"定位于高端的快运产品。这种差别化的市场定位，在包管业务量的迅速增长同时，与高质量效劳对应的是较高的运营本钱。这对顺丰而言，不但仅意味着高利润，并且还增加了亏损的危害。"尽管快递业务与快运业务，在业务流程、信息网络与实体网络虽有相近，但实际有很大差别，有信息化与客户效劳上的短板，也有运输与仓储的短板，另有业务与治理立异的短板。要突破这些瓶颈问题，企业在跨界之初需要制定清晰的战略与市场定位计划。"北京邮电大学邮政生长研究中心副主任赵国君在接受《现代物流报》记者采访时申饬道。
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