我国都会内的物资险些均由货车配送完成，且约半数以上是食品、日用品等日常生活物资。然而纵观都会计划和交通计划的历史，物流却很少受到关注。近几年随着大气污染、交通拥堵等问题加剧，人们开始逐步关注都会物流的重要性。希望通过对日本都会物流政策演变的研究，能够对解决我国都会物流"最后一公里"顽疾有所启示。政策演变日本关于都会物流的生长一直给予高度重视，从多年来相关政策的演变即可见眉目。首先是郊区型物流节点的物流政策。日本真正意义的都会物流政策的设立，是以1966年宣布的《流通业务中相关都会街道区域的建设》为开端。由于其时东京等大都会的人口、基础设施等过于集中，都会中心区周边的物流设施向郊外迁移，流通业务区域得以集中建设。随后在1974年运输政策审议会都会交通部的集会纪要中提到，因郊区型物流节点无法从基础上解决物流的主要问题，提出了建设商业区内物流设施、停车场、货物装卸设施的建议。但此建议并未得以接纳。然后是都会内物流政策。消费的多样性使少量多品种生产方法成为主流，少量多次准时配送需求增多，柔性化物流政策被提出。1992年，都会计划中央审议会上泛起了末端物流设施建设的提议，1993年部分修订了《流通业务中相关都会街道区域的建设》法案，1994新修订的《停车场》法要求必须附带修建装卸货平台设施，同年的门路审议会上提及了物流中心的建设，1998年的《大规模小店肆设立法》中要求必须附带建设装卸货平台设施。接着是综合物流施策纲要实施后的物流政策。随着国际化时代的到来，1997年4月4日内阁集会上通过了综合物流施策纲要。2001年和2005年曾进行修订，至今仍然有效。值得一提的是，2005年综合物流设施政府纲要将包管民生的都会物流项目列入重点实施物流项目。2005年出台的《增进流通业务综合化及效率化》将构筑情况友好型的物流体系作为生长目标。2005年8月又将促使规模以上企业节省能源和按期报告耗能量的《能源使用合理化法》改为《节能法》。2006年6月实施的《门路交通法》加大了对违停车辆处理力度，使情况、门路交通有所改善。2007年3月，领土交通省制定了海内物流总体计划，设立协议会协调解决都会内物流问题，开创了以都会生长为理念的物流政策。颇多启示毋庸置疑，日本在推动都会物流生长方面的政策步伐着实可圈可点。那么，通过对日本都会物流相关政策的剖析，我们能够获得哪些有益的启示呢？处理好物流治理与都会治理的关系。提及都会物流，往往使人联想到货车进城难、停车难等现象，政府主管部分也接纳了一些步伐。但大多是"头痛医头，脚痛医脚"，只是从外貌解决物流问题，而没有从基础上、从系统论角度去思考息争决物流问题。都会物流治理应以交通顺畅、都会与工业间的融合生长、情况友好、实现物流高效为目标，以物流设施（节点）与交通网路（通道）为工具，硬件与软件多种物流步伐组合治理。"软"的规章制度、勉励政策与"硬"的基础设施政策协力推动。如建筑计划中，政府要求建筑物的所有者及设计者对高层楼房搬运设施及搬运路线有所计划。政府部分对设计标准进行审核，辅助配合配送的设施通过立法得以确定。处理好物流治理与都会计划间关系。物流治理是一项系统工程，缺一不可。任何一项因素缺失都会造成整个物流系统的"木桶效应"。在我们的都会计划中，往往缺乏种种计划间的综合协调，甚至有时还会泛起自相矛盾的地方。都会物流问题无法靠交通计划、建筑计划等单个计划所能解决，而是需要在都会整体计划中，各计划间的有效协调。除了计划间的协调一致，还应包括物流标准化的推广应用、物流科技的应用等。处理好人流与物流的关系。都会治理者在人流与物流爆发冲突时往往是人流优先，物流次之。甚至在人流岑岭期还禁止货车通行。这些导致都会配送车辆的出行难、�？磕�。笔者在日本生活多年，没有见到货车禁行限行的情况。究其原因，除了日本在都会物流治理中勉励错峰配送和夜间配送外，便当快捷的轨道交通体系有效解决了人流与物流的冲突。近年，我国多地都会涌现的"地铁热",相信会缓解人流与物流间冲突，但应解决好零距离换乘问题。处理好政府与物流颐魅者间关系。十八届三中全会提出的全面深化经济体制革新的重点是处理好市场在资源配置中的作用。如那边置好政府与物流颐魅者间关系？政府既要简政放权，取消一些审批事项，又要对一些市场行为进行有效监管。笔者认为，关于一些具体的都会物流运动，应完全摊开企业手脚走市场化门路。对维护都会物流市场秩序、商品流通宁静，政府应增强监管。关于关系民生的都会物流，政府应通过购置公共效劳方法给予适当的财务补贴。总之，都会物流融入都会生产与生活的方方面面，需要政府、物流颐魅者和市民的配合努力，三者缺一不可。
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